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国轩高科:志力做全球锂王

  “我们定位以技术为核心驱动力,提出一个口号,携手大众做全球的锂电大王。”近日,在全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,国轩高科(002074)工研总院常务副院长徐兴表示。

  从体量规模看,目前国轩高科落后于宁德时代(300750)、比亚迪(002594),属于国内二线动力电池厂商。根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据,国轩高科9月份国内动力电池市占率不足宁德时代十分之一,其今年前9个月装车量位列第五。

  “这是我们未来的战略目标,是长期的”。对于上述豪言,10月15日,国轩高科证券部人士向时代周报记者表示。在他们看来,挑战宁德时代王者宝座的底气,或更多源于大众汽车。

  2020年5月,大众汽车集团与国轩高科达成股权转让协议,将持有后者26.47%股份,今年4月份获证监会核准批复。7月份大众汽车集团与国轩高科签署《关于电池战略合作关系的谅解备忘录》。种种迹象表明,尽管大众入股国轩高科事宜尚未尘埃落定,但也仅一步之遥。

  “我们和大众已深度绑定”。上述证券部人士表示,“不过目前公司(国轩高科)、大众还在和证监会在积极沟通,相信很快就会完成本次交易”。

  截至10月15日收盘,国轩高科(002074.SZ)股价为49.6元/股,总市值为635亿元,而此前国轩高科跟大众中国交易的标的股份转让价格为每股人民币24.90元。

  国轩高科背后的大众之手

  尽管靴子仍未落地,但国轩高科已被打上浓厚的大众烙印。前者今年以来的一系列投资中,大众的身影均若隐若现。

  据时代周报记者梳理,年内,国轩高科进行了多项大笔投资,其中包括收购博世集团哥廷根工厂打造欧洲生产基地,于合肥新站高新区投建20GWh大众标准电芯等。

  根据测算,上述年内投资总额或超过600亿元。而今年半年报显示,国轩高科上半年末账面货币资金为29.46亿元,归属上市公司股东净资产为118元,资产负债率为61.37%。

  同时,国轩高科还极力扩产扩建,其年内分别在江西宜春、安徽肥东、南京六合等地新建锂电池项目。9月17日,国轩高科全球总部执行副总裁程骞透露,国轩高科将在2025年前,将纯电动汽车等的锂离子电池产能增加至300GWh,相比目前产能将提高至10倍以上。

  “上述投资已经超过国轩高科的能力。另外,其所规划的300GWh产能若无大众支撑,即便行业景气,仅凭其市场影响力,难以消化。”对此,有内人士分析称,“尽管大众入股事宜尚未尘埃落定,但国轩高科今年来的一系列投资背后或有大众授意。否则此跃进式的投资与国轩高科管理层此前风格并不相符”。

  据了解,在达成股权转让协议之后,去年8月份,“大众系”董事Frank Engel首次正式亮相国轩高科股东大会。另据了解,在协议签署之后,国轩高科便与大众展开了人员补充、交流响应的工作,其中包含技术、品质、财务、管理等多个方面。而据徐兴此前言论,“资本层面现在董事会也过来了,财务总监过来了,人力、生产系统、品质合规等全方位进行整合”。

  对于大众给国轩高科带去的技术、管理方面的助力,国轩高科上述证券部人士并未否认,但其表示,“大众授意国轩高科进行大笔高额投资说法有误”。

  “我们的投资虽多,但都是相对长期的,其中部分目前还在初步的论证和建设当中。上述投资只是框架性的协议,是分年度实施的,周期约为4到5年。后续的投资还需要看市场的走向,也不是一次性拿那么多钱投进去”。上述证券部人士解释道,“后续的投资金额主要是通过公司的经营现金和银行贷款,包括一些地方政府的扶持”。

  急需寻求高端化转型

  回归到国轩高科本身,虽然从事新能源汽车动力锂电池自主研发、生产和销售已有15年之久,但其核心市场主要放在商用车、专用车以及微型乘用车领域,以磷酸铁锂电池为拳头产品,在中高端乘用车领域并未展现太多成绩。据了解,目前国轩高科的客户主要有江淮汽车(600418)、奇瑞汽车、安凯客车(000868)、吉利汽车、上汽通用五菱、北汽新能源。

  2021年半年报数据显示,国轩高科上半年营收35.5亿元,归属上市公司股东净利润为0.48亿元,而归属上市公司股东扣非净利润为-1.13亿元,其动力锂电池业务占总营收比例为86.99%。

  “在乘用车领域,公司的产品主要集中于低速电动车、A00级车型”。上述证券部人士表示。磷酸铁锂电池成本低、安全性高,但单位能量密度逊于三元锂电池,所以目前中高端乘用车多用三元锂电池,而磷酸铁锂多用于低速电动车及A00级电动车。

  国轩高科在三元锂电池领域起步晚,技术、规模等方面难与宁德时代竞争。尽管当前磷酸铁锂电池市场回暖,但在市场惯性下,中高端乘用车市场仍难觅国轩高科身影,也导致其目前市场份额略小。

  中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,国轩高科9月份动力电池装车量为0.64GWh,而宁德时代为8.87GWh。今年前9个月,国轩高科累计装车量仅排名第5,落后于宁德时代、比亚迪、中航锂电、LG新能源。

  业内人士分析称,随着新能源汽车市场的扩大,A00级电动车细分市场虽也会扩大,但其潜力有限,远不如B级、C级市场,整个市场的结构终究会向燃油车看齐。国轩高科想要获得更多市场,必须早日打开中高端乘用车市场。光大证券发文表示,磷酸铁锂电池市场回暖,国轩高科有望受益于大众以及合肥市政府支持,打开高端乘用车市场。

  “随着引入大众的精细化管理和管理理念,公司的成本控制得到加强,产品品质也有了提升,确实吸引了一些海外和国内的客户。但具体信息不方便透露,大约明年初,大家可以在市场上看到。”对于大众入股对国轩高科在中高端市场的影响变化,上述证券部人士表示,“根据规划,公司给大众供货将在2023年,不会提前”。

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国轩高科建立了从材料端(正极材料、负极材料、隔膜、电极液)到电池端再到产品端的产业链的垂直布局,先后投资了正极、正极前驱体,负极、隔膜等环节。
在镍钴资源上,公司与中冶集团、比亚迪在曹妃甸合资建立中冶瑞木新能源公司,主要经营三元正极材料前驱体。中冶集团在海外拥有大规模的镍钴矿,并拥有成熟的湿法冶金技术,为合资公司的镍钴资源提供了保障。
目前一期四万吨高镍前驱体产线已投产,稳定保障公司的三元材料原材料;公司在庐江建立了材料基地,目前公司已经投资数十亿人民币,建成了年产27000吨的磷酸铁锂正极材料产线,年产6000吨的三元正极材料产线,实现自产锂电池正极材料的完全自供。
同时,和星源材质的合资公司,部分保障了我司隔膜的稳定自主供应。目前,我们正在筹建自主的负极材料生产线,未来我们会实现负极材料的自主化供应生产。在原材料端,除了前面提到的曹妃甸合资项目,我们也在积极探索对于锂资源的稳定获取,为后续自身降低电池成本提供了有效路径。
除了自产材料,我司还与多家主流的材料供应商建立了长期稳定的合作关系,一方面实现技术上的共同进步,另一方面也为公司的进一步扩大规模奠定基础。

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1月8日,国轩高科首次亮相了210Wh/kg磷酸铁锂电池产品。国轩高科表示,将磷酸铁锂能量密度拔高到210Wh/kg,离不开关键的“高克容量硅负极材料和先进的预锂化技术。”

1月9日,蔚来汽车发布了150kWh固态电池产品。据悉,该产品采用了“无机预锂化硅碳负极技术”,另外结合超高镍正极,使得电池能量密度或可达到360Wh/kg。

1月13日,智己汽车发布了首款新车。智己汽车表示,新车搭载了公司与宁德时代共同开发的最前沿电池技术,首次采用了“掺硅补锂技术”,实现电池单体300Wh/kg能量密度。

1月18日,广汽集团透露,搭载硅负极电池技术的车型已按计划进入实车测试阶段,产品计划今年上市。

据了解,智己汽车的掺硅补锂技术和蔚来汽车介绍的无机预锂化硅碳负极技术并无实质的区别,两者都是采用“硅负极材料+预锂化”技术。

2021年刚开始,国轩高科、宁德时代、蔚来汽车、智己汽车、广汽集团等不约而同地都对硅负极材料、预锂化技术下手,或表明“硅碳负极、预锂化”将正式进入2021年的电池技术较量之列,并有望在今年开启产业规模化推广应用。

01为何是硅负极材料?

从目前情况来看,动力电池的能量密度还未完全解决电动汽车续航的焦虑,同时随着未来电动汽车智能化功能的渗透,车辆用电仍然较大。

从电池本身来看,提升电池能量密度无外乎从正极、负极、电解液、隔膜等几种材料上下功夫。

正极材料已经从磷酸铁锂迭代到NCM333,再到NCM523、622、811。如果按照“木桶原理”的短板效应来看,现阶段负极似乎成了提升能量密度的“短板”。目前动力电池负极材料普遍采用石墨材料,但是当前石墨负极材料克容量已经做到360mAh/g,接近372mAh/g的理论克容量,想再提升已经很难,开发新型的锂电负极材料及技术迫在眉睫。

目前业界的普遍共识是,硅负极材料是石墨负极材料的锂想替代产品。数据显示,硅材料的理论克容量高达4200mAh/g,远高于石墨材料的372mAh/g,是目前已知能用于负极的材料中理论克容量最高的材料。

此外,其低嵌锂电位、低原子质量、高能量密度,并且硅材料环境友好、储量丰富、成本较低等也给其加分不少。

这么好的材料一直没有应用到电池材料中,自然也有其“短板”。

硅负极材料最突出的缺点就是在电化学反应中体积膨胀率高达320%,远高于现有的石墨材料10%左右的膨胀率。极高的膨胀和收缩弹性频繁发生,会使材料结构的崩塌几率显著加大,一旦这种情况发生就会缩短电池的循环寿命,从而难以满足电动汽车的使用需求。

从目前技术角度来看,纯硅负极材料的使用技术瓶颈还没有突破,因而科研人员目前都是尝试“掺硅”,通过掺入一定比例的硅负极材料,达到能量密度提升与寿命不衰减的某种平衡。

02硅负极材料更需“补锂”

硅负极的第二个“短板”是首充效率低(65%-85%)。研究显示,在锂离子电池首次充电过程中,有机电解液会在负极表面还原分解,形成固体电解质相界面(SEI)膜,不可逆地消耗大量来自正极的锂离子,造成首次循环的库仑效率(ICE)偏低,降低了锂离子电池的容量和能量密度。研究发现,现有的石墨材料有5%~10%的首次不可逆锂损耗,而硅材料的表面积高于石墨,首次锂不可逆损耗达15%~35%。

“预锂化”正是通过对负极或正极材料提前进行“补锂”,以抵消形成SEI膜所造成的不可逆锂损耗,进而保证电池的总容量和能量密度。

不过,“补锂”并不容易。“预锂化技术开发了很多年,难度非常大,”国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无向电池中国解释称,“因为锂金属是最活泼的金属之一,空气中的微量水分,都可能引发锂金属的燃烧甚至爆炸,所以,业内对于预锂技术多停留在实验室阶段。”

可以看出,无论是掺硅,还是补锂,技术难度都不小,这也是目前硅负极材料一直较少应用到电池中的主要原因。

不过,今年年初,国轩高科、蔚来汽车、智己汽车不约而同地发布基于硅负极材料的电池或车型,或表明目前业界或部分企业已经在硅负极/预锂化技术方面有所突破,即将跨越规模化应用的关键门槛。

值得注意的是,即便是上述几家企业,各自基于硅负极材料(掺硅)和预锂化产品的电池产品上市或装车仍需要“等一等”。

国轩高科透露,基于硅负极和预锂化技术的210Wh/kg磷酸铁锂电池预计会很快投产;蔚来汽车表示,“无机预锂化硅碳负极技术”半固态电池将于2022年四季度开始装车;智己汽车表示,搭载“掺硅补锂”电池的车辆有望在今年年底上市。在小编看来,“掺硅补锂”电池仍然是“期货”,需要等待一段时间,今年可能只会有部分产品上市,预计明年会规模化上市应用。

03 市场机会初现产业链企业已摩拳擦掌

新技术的诞生及应用往往意味着新市场的打开。

在硅负极材料方面,近些年已经有不少负极材料企业在进行技术储备和产能试验布局。

据悉,目前国内只有贝特瑞具备批量生产硅负极材料的能力。调研数据显示,目前贝特瑞硅负极材料年产能约为3000吨,产品主要供给宁德时代和松下电池。

另外,翔丰华、硅宝科技、杉杉股份、中科电气也已经建设了硅负极材料中试线,但多数仍处于前期技术验证阶段,尚未大批量生产。

事实上,产能有限,技术仍然待完善也表明硅负极材料在成本上仍然较为昂贵,对于多数电池来说并不可取。未来一段时间内,技术较为成熟的石墨负极材料仍然将是主流。

此外,从预锂化技术上来看,包括宁德时代、国轩高科、万向一二三、微宏动力、天津巴莫等众多产业链企业也在积极布局。从申请专利上来看,目前宁德时代在这一领域的专利数量最多,智己汽车搭载的“掺硅补锂”电池正是来自宁德时代。但国轩高科表示,其自研的预锂化技术,使得预锂化技术能够真正进行大规模的生产应用,表明其在这一技术上也已经有重大突破。

一个新技术从提出到应用,还需要整个产业链的协同推进,预计掺硅补锂技术的规模化落地应用也将带动材料、设备、制造等多个环节的协同推进,也给整个产业链带来机会,同时更需要产业链协同去降低成本、不断完善


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5月11日讯,有投资者向国轩高科提问, 李总你好,请问去年与华为的销售额是多少,今年预计销售额多少?

公司回答表示,公司2019为华为储能电池领域优选供应商,对华为的出货量累计不低于0.7G,随着华为5G基站建设开展,公司今年华为销售将继续高速增长,感谢您对公司的关注。

关于作者: tuzhi

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9条评论

  1. 石大胜华每年4000吨硅碳负极材料项目正在建设中!石大胜华宣告即将成为固态锂电池材料核心材料生产供应商!
    硅碳负极材料是固态锂电池的负极材料!其性能优于石墨烯负级材料,成本低于石墨烯负极材料!该项目投产后将每年为公司贡献净利润不低于4亿元!
    石大胜华5000吨锂电池特种添加剂2021年已试产成功,2022年将全面达产!5000吨锂电池特种添加剂性能优于碳酸亚乙烯酯VC,可以大幅提升高镍三元锂电池的安全性能,大幅增加高镍三元锂电池和磷酸铁锂电池的能量密度和续航里程!并且能够大幅提升磷酸铁锂电池在超低温状态下的充放电性能和续航里程!
    预计石大胜华的锂电池特种添加剂售价不会低于碳酸亚乙烯酯VC的市场售价每吨60万元!
    保守预计锂电池特种添加剂每吨售价60万!
    特种添加剂每吨生产成本不超过15万元!
    特种添加剂每吨增值税:
    =60万1.13X0.13=6.9万元!
    特种添加剂每吨所得税率:
    =(60万-15万-6.9万)Ⅹ25%=9.53万元!
    特种添加剂每吨净利润:
    =60万-15万-6.9万-9.53万=28.57万元

    预计石大胜华2022年5000吨锂电池特种添加剂将全部达产!合计净利润:
    =0.5万吨X28.57万元=14.29亿元!
    预计石大胜华2022年11万吨电池级EMC合计净利润24.6亿元!石大胜华权益占比83%!权益净利润=24亿Ⅹ83%=20.42亿元!
    10万吨电池级DMC净利润12.8亿元!
    10万吨丙二醇净利润12.8亿元
    6.6万吨电池级EC净利润6.6亿元!
    2万吨电池级PC净利润2亿元!
    8万吨工业级DMC净利润4亿元!
    10万吨工业级工业EC净利润5亿元!
    2000吨6氟净利润5亿元!石大胜华权益占比51%,权益净利润2.5亿元!
    综上所述:石大胜华2022年合计净利润:
    =特种添加剂净利润14.29亿+电池级EMC净利润20.42亿+电池级DMC净利润12.8亿+丙二醇净利润12.8亿+电池级EC净利润6.6亿+电池级PC净利润2亿+工业级DMC净利润4亿+工业级EC净利润5亿+6氟净利润2.5亿!
    合计净利润=80.41亿元!对应总股本2.03亿
    2022年每股收益=80.41/2.03=39.61元!
    按照锂电池板块60倍PE:
    石大胜华2022年目标价:
    =60倍PEX39.61元=2376.60元!
    按照40倍PE:
    2022年目标价=40倍PEX39.61元=1584元!

  2. 2021南京“金洽会”专场活动——“赋能新六合,共创新未来”六合区高质量发展投资环境推介暨重点项目集中签约仪式上,共集中签约20个重点项目。随着总投资100亿元的国轩六合新能源智能制造及配套基地项目的落地,六合区构建千亿级新能源产业集群将迎来重磅进展。
    国轩高科的产品广泛应用于新能源汽车领域和新能源创新业务领域,在全国共建有10余处生产基地,南京项目目前是国轩高科最大的生产基地,于2015年落户六合。得益于六合区、六合经济开发区良好的营商环境和“结对子、一站式”的贴心服务,2017年、2019年相继建设了二期、三期项目,今年年销售额预计可突破20亿元,这也使得国轩高科对于六合这片热土充满信心。未来国轩高科还有意在六合投资打造国轩新能源小镇,形成以研发、孵化、生产、应用、体验为一体的产业园区。

  3. 10月12日二评:
    一、建设项目情况简述
    建设项目名称:合肥干锐科技有限公司电解液(一期)项目;
    建设地点:合肥循环经济示范园;
    建设内容:建设预溶车间、配制车间、洗桶车间、罐区、控制室、维修车间、动力站、办公楼、仓库等,一期项目规划占地面积160亩,项目建成后形成年产10万吨锂离子电池电解液的生产能力

    今年3月环评:安徽国轩新能源投资有限公司电解液项目位于合肥循环经济示范园区内,项目总投资13亿元,总占地200亩,其中一期项目主要建设罐区、反应区、洗桶区等生产区域并配套相应设备,建成后可形成年产5万吨电解液的生产能力。

  4. 去年年报规划2025年产能100GWh,今年半年报国轩直接调增2025年产能规划到300GWh。不到半年,规划产能扩充到了以前的三倍,更是达到现有产能的十倍以上。

    我认为其中既有大众背书带来的加持,也有对自身发展强烈的信心。

    大众方面,根据谅解备忘录,作为大众唯一控股的电池企业,国轩成为标准电芯的定点开发商,未来将供应大众在欧洲和中国的电池需求。

    根据大众欧洲燃油车停售目标,按19、20年大众欧洲平均销量计算,参考2030年欧洲70%的电动化目标,预计欧洲可带来约238万辆新能源车增量。国内,大众的目标是2030年电动车销售比例大于50%,近两年销量平均394万辆,按照50%算也有197万辆。仅国内和欧洲,到2030年,大众的新能源车销量也将达到435万辆以上。

    另外,大众标准电芯的计划是到2030年覆盖大众汽车集团旗下 80% 的电动车型,加上欧洲与大众合作建设6座超级电池工厂,大众这一块增量不小。

    除了大众合作进展迅速,国轩的客户开拓也齐头并进。开拓了零跑、长安、东风,雷丁等新客户,成为国轩装机量提升的强心剂。动力电池产业创新联盟数据,今年1-9月装机量4.72GWh,同比增长228%,远超同期行业169%的增幅,而且装机量超过了公司历年全年装机数据。1-9批推荐目录车型中,国轩高科合计为67款车型提供电池配套,包括领途、零跑、长城、长安、重汽等多家车企,其中乘用车32款,已经超去年全年,占比从2020年的20%到48%。相比商用车,乘用车的市场需求更大,盈利能力也大于客车,国轩高科客户结构改善将带来明显的装机需求、提升盈利能力。

    从行业长期需求上看,国轩的规划也是落在实处。9月的新能源车渗透率达到19.7%,远超年初预测。而且国务院发展研究中心部长王金照也说,将适当提升新能源汽车2025年销售占比目标到25%-30%。

    国轩通过不断的产业链布局,已经打造出了“碳酸锂——正极材料——动力电池——电池回收”全产业链生态。加上大众背书下对自身管理、技术研发等层面改进,同时不断调整客户结构,加深对下游客户的挖掘。随着产能规划的不断落实,国轩将巩固在电动化发展中的比较优势。

  5. 特斯拉:对于标准续航版Model 3和Moderl Y,全球范围内都在改用磷酸铁锂电池,预计未来几年里交付量将实现年均50%的增长。这一消息意味着磷酸铁锂的技术路线进一步得到特斯拉确认。相比于三元锂电池,磷酸铁锂电池具有更好的安全性和稳定性,且成本较低,但在能量密度方面略逊一筹。

    国轩高科一如既往地坚定选择磷酸铁锂路线,即使在过去三元补贴很高的年代也坚定不移,因为国轩高科始终相信未来的电动汽车行业做大,在资源上一定是可持续的、低成本的和安全可靠的。

  6. 共创美好未来—国轩高科首次亮相东盟会

    2021-09-17

    在此次展会上,国轩高科展出了全系列电芯、590标准模组、乘用车电池系统等。其中展出的磷酸铁锂电芯,单体能量密度达到210Wh/kg的,技术处于国际领先水平。此外三元软包电芯,系统能量密度突破200Wh/kg,循环次数超过1500周,已通过科技部的中期检查,未来或为大众、奥迪等高端新能源车型提供配套。此次展出的产品,全方位展示国轩高科在动力电池领域的强大产品力和研发能力。展出过程中,来往的客商对国轩高科的产品也表现出浓厚的兴趣。——-摘自国轩官网

    注:从形式看此篇报道是由国轩内部工作人员撰写,而国轩转发媒体报道的都会在文末附上原文网址。因此这篇报道的真实性、准确性是勿庸质疑的。

    点评:超过200wh/kg能量密度的电池包,创下全世界目前最高水平,几个月前已由工信部备案公示搭载在北汽和长安各一款车型上,表明这款电池包产品已经量产,其生产线肯定在合肥经开区,因为目前国轩所有的三元电池产能都在合肥经开区。

    从这则新闻中能读出不少重要信息:一是该电池包产品应该是在国轩承接的科技部动力电池重大专项开发的302wh/kg高密度NCM811电芯基础上的量产级产品,从历次券商调研纪要看可确定是NCM712;二是该电池包是采用软包电芯,而合肥经开一期的NCM523、622三元电芯都是方形的,只有合肥经开二期规划并招标建设了8GWh高镍三元软包电芯,因此这条NCM712高镍三元软包电芯生产线基本可确定是在合肥经开二期且已建成投产。看来,继徐兴无最近发布的210软包铁锂年底将在合肥经开二期投产后,这消息再次撩起了合肥经开二期神秘面纱的另一角。;三是公司首次直接表示这款产品今后会为大众、奥迪等高端新能源车型提供配套,这表态很“赤裸裸”的,不存在任何歧义,至于那个“或”字,只不过是在正式配套前的“谦虚”措辞。

    一直跟踪研究国轩者都明白,目前南北大众MEB平台车型都配套使用390、590标准软包模组,无论是ID4、ID6还是即将在国内上市的ID3都配套使用390、590标准软包模组,而大众在3.15电池日上发布的标准电芯和方壳电池,已明确要2023年之后使用,综合各方消息看,基本上可确定大众方壳电池将首先应用于大众安徽MEB平台车型,大众去年在增资控股江淮大众股比至75%并将其更名为大众安徽时,在增资协议中承诺将授予大众安徽4-5个基于MEB平台的大众集团品牌,很可能会与南北大众错位发展,大众安徽会主打中级及以下的走量型经济性电动车,南北大众现有产品不会引入大众安徽。9月23日,大众汽车集团(中国)宣布其位于安徽合肥的电池系统工厂正式开工建设。据了解,该工厂是大众汽车集团在中国全资控股的第一家电池系统工厂,初始年产能可达到15万~18万组高压电池系统,将全部用于大众安徽MEB工厂生产的纯电动车型。从规划产能看,大众开建的这座PACK工厂的年产能在10GWh左右,正好与不久前开工的国轩合肥新站区20GWh大众标准电芯项目一期10GWh完全配套,这个是方形铝壳电池。大众PACK工厂、国轩合肥新站区一期10GWh标准电芯、大众安徽MEB工厂都不约而同在2023年投产很明显这三者之间是一个闭环关系,且大众标准电芯目前只授权了国轩在独家开发,也就是说大众安徽2023年投产时将全部采购国轩合肥新站区项目产品,且其20GWh规划产能也正好全覆盖大众安徽年产销40-50万辆经济性电动车的电池需求。想想前不久某离职销售的“三供”论,是不是很可笑?

    而目前的南北大众ID4、ID6及即将在国内上市的ID3,都会继续采用390、590标准软包模组,而公司明确表示能量密度超200wh/kg的软包电池包今后会配套大众、奥迪等高端电动车,已经很明确指向了南北大众的MEB平台车型ID4、ID6及ID3等,以及大众系占股60%的奥迪一汽新能源汽车有限公司的奥迪电动车e-tron系列,只有这些车型达到高端车级别,大众安徽车型应为经济型电动车为主。

    还记得我今年初发帖《当你还在为2023失望时,国轩已扬帆远航》,详细分析了国轩向大众供货的几个层级,首次提出了国轩供货大众的产品包括募投项目与非募投项目,募投项目指大众定增入主国轩将注入的近73亿巨资投建的项目,相当于大众包线项目,从目前看基本上可确定是合肥新站区20GWh大众标准电芯项目。而非募投项目则是国轩自筹资金投建的电池产能,这次国轩明确的将为大众、奥迪等高端新能源车型提供配套的超过200wh/kg系统能量密度的软包电池即为国轩自筹资金建成的产能。

    之前我一直分析认为国轩为大众供货无需等到2023年,此篇公司发布的报道明确印证了我之前的判断是靠谱的。我想,这一切也在等待大众定增完成及大众董事及管理人员全面到位,届时定点函颁发工作将会启动,而国轩在正式获得大众定点函后将正式破局供货大众。

    至于有股友担心大众对南北大众不具备实际控制权,是否会阻碍国轩电池向南北大众销售,我认为担心没必要。还记得奥迪与一汽的故事吗?曾经一汽奥迪成立合资公司,但控制权由一汽掌握。由于奥迪品牌、新车型、核心技术等均由奥迪掌控,奥方对合资公司采取消极态度,限制车型引入,最终迫使一汽作出重大让步,双方新设立了奥迪一汽新能源汽车有限公司,奥迪及大众中国合计持股60%绝对控股。虽然目前大众只持有一汽大众40%、上汽大众50%股份并均不控股,但MEB平台技术、电动车型资源乃至电机等最核心资源都捏在大众手中,其对南北大众的影响力并非仅从持股评判,如今有了大众安徽,南北大众的地位会更尴尬、更弱化,届时只要大众稍稍把资源向大众安徽倾斜,南北大众就会吃不消,因此要让国轩电池装上南北大众及奥迪车,对大众来说根本就不算什么难事,只要国轩产品指标过关,供货大众就是水到渠成的事。

  7. 国轩高科正在经历涅槃重生,化茧成蝶的关键阶段,未来目标绝对剑指宁德,我2001年刚毕业时就进入大众中国财务系统工作,虽然是普通基层科室员工,但是有点学问的都知道财务部的份量,我太了解大众的管理能力和运作体系,别说是大众投资的锂电池供应商,就是一个小小注塑配件厂都利润丰厚,大众以前是五年国产化,现在具体不知道,五年国产化的意思是,头三年所有引入中国的车型关键部件,前三年必须用大众指定的配套单位,后面可以根据车型的改款升级逐步自行国产化替代采购,核心零部件无论南北大众多么牛B,是没有决定权的!大众的管理体系是世界上最牛的,这个比订单还要重要,这个也是国轩能够完成化茧成蝶的核心关键,是国轩未来长期可持续发展,并保证市场竞争力的内求能力,是本队长最看重的地方,至于订单是水到渠成的事情!国轩高科的底子是薄了点,这也是你我有机会参与国轩蝶变的幸运,大众高管已经陆续到位,国轩高科的研发能力加上大众的人才资源,工业化能力,管理体系和成本控制能力,将始国轩迅速成蝶,飞向天际!

  8. ,国轩高科今年1月对外公布的能量密度达到210Wh/kg的磷酸铁锂电池,其产品线已建设完成,目前处于调试阶段,计划将于今年年底之前实现量产。

    近日,国轩高科工研总院常务副院长徐兴无透露了这一消息。

    今年1月,国轩高科对外宣布,公司研发的磷酸铁锂电池,能量密度已达到210Wh/kg,是目前业界已知的最高水平。

    国轩高科提供的资料显示,单体210Wh/Kg的磷酸铁锂电池产品为软包电芯,尺寸354*102*11.8,0.33C电芯容量55Ah,电压平台3.2V,电芯重量830g,计算212Wh/Kg。

    据悉,为实现210Wh/kg能量密度,国轩高科主要采取了三条技术路径:

    第一,材料科学的创新,使用了自主研发高性能磷酸铁锂正极材料。磷酸铁锂正极材料的理论克容量是170mAh/g,而实际应用中,现在行业内普遍也只有140mAh/g多。国轩高科通过多种技术手段,可以使磷酸铁锂材料的克容量达到150mAh/g ,压实密度达到2.4g/cc。

    其次,在磷酸铁锂化学体系中首次成功应用了高克容量硅负极材料。

    第三,落地了先进的预锂化技术。据悉,预锂化技术开发了很多年,实现难度非常大,因为锂金属是最活泼的金属之一,空气中的微量水分,都可能引发锂金属的燃烧甚至爆炸。目前,业内对于预锂技术始终停留在实验室阶段。“国轩高科自研的预锂化技术,使得预锂化技术能够真正进行大规模的生产应用。”徐兴无透露。

    据徐兴无透露,单体能量密度超过210Wh/kg的磷酸铁锂电池,刷新了国轩高科2020年自己创造的200Wh/kg纪录,目前已超过了常规NCM523电池能量密度的水平,接近NCM622的能量密度,“但是它更加安全,市场应用前景更加可观。”

    行业数据显示,今年8月,我国动力电池产量约为19.5GWh,同比增长161.7%。其中,三元电池产量约为8.4GWh,占比为42.9%;磷酸铁锂电池产量约为11.1GWh,占比达56.9%。从今年1-8月情况来看,今年前8月我国动力电池产量约为111.5GWh,其中三元电池产量53.2GWh,占比为47.7%;磷酸铁锂电池产量约为58.1GWh,占比约为52.1%。

    从装机量来看,今年8月,中国市场动力电池装机量约为12.6GWh,其中磷酸铁锂装机量约为7.2GWh,三元电池装机量约为5.3GWh,磷酸铁锂装机量已经连续两月超过三元电池。

    磷酸铁锂因经济性、安全性、循环寿命等优势,已经俘获了众多热销车型的青睐。目前包括特斯拉Model 3、Model Y,宏光mini ev、比亚迪王朝系列、小鹏P7/P5等车型均已经推出更具竞争力的磷酸铁锂版本车型。

    “铁锂(电池)具有高安全、长寿命、低成本的天然优势。今年8月,磷酸铁锂电池装机占比超过三元,也证明了国轩高科坚持发力铁锂的正确性。”徐兴无表示。

    值得注意的是,除了在中国市场,国轩高科与大众汽车的研发合作以及在欧洲工厂的布局中,有相当大一部分也是铁锂产品。这意味着,国轩高科也开始借助大众汽车这个平台,向海外市场推出磷酸铁锂产品。

    今年年初,国轩高科还对外发布了JTM电池工艺(Jellyroll To Module,即从卷芯到模组)。

    据国轩高科介绍,JTM是从卷芯直接到模组的一体化制造技术。JTM产品采用了特殊材料和工艺制作的塑壳,以及更加高效集成的成组技术,使它以简单设计的合成理念,真正实现了从原材料,直接制备模组或电池包的最终目的。

    国轩高科表示,由于JTM电池的特点,它可以比较容易地设计制造成各种尺寸的模组,以适应千变万化的电池包络。

    徐兴无在最新活动中表示,JTM技术通过标准化设计生产电池,未来可与换电模式相结合,通过智能AGV小车实现用户在不同情景下装配不同数量电池,以节省能耗。此外,随着电池容量下降,还可以将不同容量电池逐级从乘用车换到物流车、小车、储能产品上,延长电池使用周期,提升电池经济性。

    不过,徐兴无并未透露JTM技术将会在何时落地。

  9. 此前得益于特斯拉上海工厂采用磷酸铁锂电池的消息,大众开始转头关注并接受了国轩关于磷酸铁锂电池的建议。

    当前磷酸铁锂电池在乘用车市场配套情况也已经转暖,根据起点研究院(SPIR)数据显示,2020年国轩高科实现总装机量为2.89GWh,其中磷酸铁锂电池为2.54GWh,占比近88%,居国内第三。

    但是在高端电动市场上,相较于三元电池,磷酸铁锂电池并不占优。

    作为应对,今年1月,国轩高科发布了210Wh/Kg磷酸铁锂软包电芯及JTM技术产品。根据官网介绍,该能量密度达到三元NCM5系水平,业界领先。

    国轩表示,公司正在积极推动JTM技术投产,早日将相关技术应用到实际生产中。

    持续加码电池原材料布局

    在与大众汽车敲定了合作关系之后,国轩高科对电池产能的布局节奏也在明显加快。

    目前,国轩的电池产能为28GWh,计划至2023年,将其电池产能提高至80GWh,2025年提高至100GWh。

    不过,根据此前业绩预告,动力锂电池产品售价下降和原材料成本上升是影响国轩高科业绩的主要因素。

    因此,国轩致力于在提升动力电池产能的同时,也在缓解成本压力。进入2021年,国轩高科已经投入超过235亿元布局电池原材料。

    1月17日,“庐江大众国轩”年产30000吨三元正极材料项目正式开工建设,国轩高科年产30000吨三元正极材料项目是大众汽车入股国轩高科的重点投资项目之一,预计2023年底竣工投产,项目建成后将为国轩高科提供制造动力电池所需的高比能高镍三元正极材料。

    2月28日,国轩控股集团有限公司与宜春市人民政府签署战略协议,国轩集团将投资115亿元在宜春经开区建设锂电新能源产业项目。

    根据协议,项目建设包括碳酸锂生产、锂电池配套材料等产业化项目,分两期建设。一期项目预计2021年中开工建设,计划2年内完成,合计两期项目计划在5年内完成。

    今年3月,国轩高科与肥东县政府签署投资合作协议,其动力电池产业链项目落户肥东,预计总投资120亿。

    项目预计将在两年内竣工投产。项目启用后,将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应,并切实解决锂电池回收和梯次利用问题,项目达产后将覆盖新能源动力电池产业链上的关键材料与环节。

    同时,3月份,国轩还以1亿元成立成立两家子公司,完善上游原材料和回收领域布局。

    至此,国轩高科已先后投资了正极、正极前驱体、负极材料、隔膜、铜箔电解液等产业链关键环节,形成了全产业链的垂直布局。